2021年以來，中國新能源汽車市場快速增長，甚至超出業(yè)內(nèi)的預(yù)期。

乘用車市場信息聯(lián)席會(下稱“乘聯(lián)會”)數(shù)據(jù)顯示，2021年9月國內(nèi)乘用車市場零售量為158.1萬輛，同比下降17.4%，但同期新能源汽車在國內(nèi)零售33.3萬輛，銷量同比增幅202%，市場滲透率超過21%。1~9月，新能源汽車?yán)塾?jì)銷量已經(jīng)達(dá)到181萬輛，同比增幅達(dá)到203.1%。

2020年11月，國務(wù)院辦公廳印發(fā)《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035年）》中提出，到2025年，新能源汽車銷售量達(dá)到汽車新車銷售總量的20%左右。有部分業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，從近幾個月新能源汽車強(qiáng)勁的表現(xiàn)來看，這一目標(biāo)將提前實(shí)現(xiàn)。中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉在接受采訪時表示：“有車企透露，他們8月單月的電動汽車銷量滲透率已經(jīng)超過30%，全年預(yù)計(jì)將在15%左右。”多家車企高管告訴第一財(cái)經(jīng)記者，預(yù)計(jì)到2030年中國新能源汽車銷量就有望占到全年新車銷量的50%。

除了大力拓展國內(nèi)新能源車市，蔚來、小鵬、比亞迪等車企今年陸續(xù)進(jìn)軍歐洲市場，東風(fēng)小康、比亞迪等車企也開始向日本供應(yīng)新能源商用車。在供應(yīng)鏈層面，國軒高科收購博世哥廷根工廠，建立歐洲新能源生產(chǎn)運(yùn)營基地，寧德時代、欣旺達(dá)、億緯鋰能等國內(nèi)鋰電池企業(yè)也和特斯拉、奔馳、寶馬、雷諾、日產(chǎn)等海外車企達(dá)成合作。

在近日舉行的全球新能源與智能汽車供應(yīng)鏈創(chuàng)新大會上，全國政協(xié)經(jīng)濟(jì)委員會副主任苗圩表示：“新能源汽車的發(fā)展是競爭的上半場。我國新能源汽車發(fā)展在國際競爭的環(huán)境下，上半場打得不錯，呈現(xiàn)出快速增長的趨勢，進(jìn)入了發(fā)展的快車道。但是我認(rèn)為真正決定勝負(fù)的還在以智能網(wǎng)聯(lián)汽車為標(biāo)志的下半場競爭，這是決定勝負(fù)的關(guān)鍵所在。”

在智能網(wǎng)聯(lián)汽車領(lǐng)域，中國率先提出了單車智能和網(wǎng)聯(lián)賦能協(xié)同發(fā)展的創(chuàng)新方案，以信息物理系統(tǒng)架構(gòu)和計(jì)算技術(shù)平臺、云控基礎(chǔ)平臺、高精地圖基礎(chǔ)平臺、車載終端等平臺為載體，加速推進(jìn)產(chǎn)業(yè)化的進(jìn)程。

作為數(shù)字化的基礎(chǔ)，芯片和操作系統(tǒng)將成為競爭的焦點(diǎn)。智能汽車對于芯片算力提出了越來越高的要求，從低級別的L2自動駕駛到高級別的L4自動駕駛，算力的需求是呈幾何級數(shù)提升，一些新的車型已經(jīng)預(yù)埋算力到1000TOPS以上。這些高算力產(chǎn)品上所使用的的芯片，依舊以英偉達(dá)、英特爾等海外半導(dǎo)體供應(yīng)商為主。

芯片產(chǎn)業(yè)投入大，回報(bào)周期長。電動汽車百人會新能源汽車研究院副院長高翔表示：“國內(nèi)芯片產(chǎn)業(yè)面臨的困境是惡性循環(huán)，我們自身的能力差，車企和一級供應(yīng)商就不太給機(jī)會，越不給機(jī)會越難改進(jìn)和提高。但同時一個芯片產(chǎn)品如果沒有達(dá)到百萬量級或者幾十萬的量級，很難達(dá)到盈虧平衡點(diǎn)，這導(dǎo)致但很多企業(yè)不愿意進(jìn)入芯片領(lǐng)域。”

中國電動汽車百人會理事長陳清泰表示，目前來看，我國汽車芯片設(shè)計(jì)起步比較晚，涉及汽車安全的發(fā)動機(jī)、底盤、車身控制等關(guān)鍵芯片的國產(chǎn)化率只有3%，且不具備車規(guī)級認(rèn)證標(biāo)準(zhǔn)，用戶對國產(chǎn)芯片的信任度比較低。在過去的30年間，全球半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)的集中度越來越高，帶來的好處是提高產(chǎn)品性能以及降低成本，但是這種過度集中也使得某個區(qū)域或國家出現(xiàn)自然災(zāi)害、基礎(chǔ)設(shè)施障礙或地緣政治摩擦等問題時，會使全球的芯片產(chǎn)業(yè)出現(xiàn)不同規(guī)模、持續(xù)時間不等的斷供，今年馬來西亞疫情的暴發(fā)就將此風(fēng)險(xiǎn)暴露無遺。

去年開始的芯片危機(jī)已經(jīng)出現(xiàn)了兩種情況，一是傳統(tǒng)芯片供應(yīng)體系供應(yīng)不足；二是目前全球高性能車載計(jì)算芯片的產(chǎn)業(yè)格局還沒有固化。陳清泰認(rèn)為：“這兩個因素為我國新起的車載芯片企業(yè)打開了一個在競爭中崛起的機(jī)會窗口，我們一定要抓住這個難得的歷史機(jī)會，闖進(jìn)全球芯片的供應(yīng)鏈。”

在高性能車載計(jì)算芯片方面，英偉達(dá)、英特爾、高通等半導(dǎo)體企業(yè)正在接連布局高算力芯片，國內(nèi)的黑芝麻、寒武紀(jì)、地平線等企業(yè)也在高算力芯片領(lǐng)域有所建樹，已經(jīng)有部分國內(nèi)車企在高算力芯片上和上述公司進(jìn)行了合作。以地平線為例，其征程2芯片已經(jīng)搭載在長安汽車、理想汽車、廣汽傳祺等國內(nèi)汽車公司的產(chǎn)品上，地平線還在2021年發(fā)布征程5芯片，單顆芯片AI算力最高可達(dá)128 TOPS，達(dá)到較為先進(jìn)的水平。

在操作系統(tǒng)方面，目前車用的操作系統(tǒng)普遍采用的是底層內(nèi)核主要有Android、Linux、QNX。國內(nèi)車用操作系統(tǒng)，像AliOS、斑馬、鴻蒙等等正在開始起步。

陳清泰認(rèn)為，未來的智能汽車是千姿百態(tài)的，但操作系統(tǒng)的程序和動作應(yīng)該是相似或者是相同的。因此，適應(yīng)不同場景需求，可以與多樣化軟硬件銜接，能夠適應(yīng)各類車型的操作系統(tǒng)的基礎(chǔ)軟件是研發(fā)的方向。“目前智能汽車的操作系統(tǒng)還沒有形成統(tǒng)一的格局，在操作系統(tǒng)歸一的過程中，各家企業(yè)都有競爭勝出的機(jī)會。”陳清泰說。

標(biāo)簽： 智能 智能網(wǎng) 網(wǎng)聯(lián) 汽車