繼收購沃爾沃、入股戴姆勒后，吉利汽車(以下簡稱吉利)又開啟“買買買”模式。5月10日，吉利宣布與雷諾集團(以下簡稱雷諾)簽訂協議，擬認購雷諾韓國汽車(以下簡稱雷諾韓國)增資擴股的34.02%股份。事實上，雙方早在今年1月21日就宣布將開展合作，在韓國市場推出燃油和智能混動車型，顯然，入股新協議是對此前框架合作的進一步綁定和深化。對此，業(yè)內人士表示，兩者的結盟能夠打造雙贏格局，吉利由此將劍指更為廣闊的國際市場。

借船出海

公告顯示，吉利旗下子公司Centurion Industries Limited(以下簡稱CIL)與雷諾在韓國的子公司雷諾韓國簽訂協議，將投入約13.76億元入股雷諾韓國，持股比例為34.02%。

中國商報記者了解到，雷諾韓國股權前兩大股東分別為持股80.05%的雷諾BV、持股19.9%的Samsung Card(三星信用卡)。交易完成后，吉利將成為雷諾韓國的第二大股東，雷諾仍將保持大股東地位，繼續(xù)并表雷諾韓國。

對于生產計劃，吉利在公告中表示，新車將由雷諾三星位于韓國釜山的工廠生產，融合吉利的CMA模塊化架構、混動技術，以及雷諾韓國在造型設計、用戶體驗方面的優(yōu)勢，預計2024年實現量產。

一位接近吉利的人士對中國商報記者透露，雙方現已基本確定了此次合作的具體分工：吉利提供平臺技術，雷諾提供品牌和設計，并同時承擔制造、銷售及售后等內容。

乘聯會秘書長崔東樹在接受中國商報記者采訪時表示，通過此番合作，雙方將攜手拓展海外市場，是共贏之舉。

“借船出海、輕裝上陣是合適的海外發(fā)展模式。”清華大學車輛與運載學院副研究員、汽車產業(yè)與技術戰(zhàn)略研究院院長助理劉宗巍對記者表示，海外市場更加廣闊，“走出去”是中國車企成長為國際化強企的必由之路。而吉利為中國車企的“走出去”提供了可供參考的思路：通過與當地車企緊密合作，借用其品牌影響以及銷售、服務渠道等資源來快速打入相關市場。同時彼此分擔成本壓力，以應對產業(yè)轉型期不得不加大諸多領域核心技術投入的困局。

先后收購沃爾沃、路特斯、寶騰、戴姆勒，攜手挪威吉爾集團將觸手伸向歐洲版圖……一系列布局足見吉利樂于通過資本運作開拓市場，并志在全球。 那么，此番其為何選中本土市場規(guī)模較小的韓國市場?

“我們一直尋求商機推動產品國際化，認購將推動公司產品國際化及鞏固全球市場地位。”吉利方面表示， 通過認購協議可與雷諾合作，能夠運用其現有汽車技術及研發(fā)水平在韓國市場占據一席之地，并實現產品國際化的戰(zhàn)略目標。

“韓國屬于發(fā)達國家市場，而且本土汽車工業(yè)實力很強。對于中國車企來說，把韓國作為橋頭堡進行嘗試，可以為后續(xù)向亞太乃至全球市場挺進提供有益的借鑒。”劉宗巍說。

雙贏格局

吉利的入股對時運不濟的雷諾韓國而言無疑是及時雨。

在韓國本土市場上，雷諾的表現堪憂。以2022年4月的最新銷量排名來看，韓國車市銷量排名前五的品牌分別為起亞、現代、捷尼賽思、雙龍汽車，以及雪佛蘭。當月，屈居第六的雷諾韓國銷量僅為2328輛，較起亞汽車的50995輛十分懸殊。

同時，打入中國市場的雷諾同樣越混越差。主打乘用車的東風雷諾停產，主打商用車的華晨雷諾金杯銷量慘淡，其電動化布局——與東風、日產聯盟組建的易捷特新能源車也表現欠佳。

“目前，雷諾韓國急需外部力量的輸血盤活運營業(yè)務。同時，謀求轉型的雷諾韓國在新產品創(chuàng)新，電動化轉型發(fā)展方面仍處于探索階段，所以手握領先平臺技術以及混動技術的吉利無疑是非常好的合作伙伴。” 蓋世汽車研究院總監(jiān)王顯斌說道。

結合雷諾在韓、中兩國的失利，以及國外品牌難以打入日韓市場腹地的經驗，不乏為吉利捏一把汗的看客。崔東樹也對記者表示，吉利此舉確實面臨挑戰(zhàn)。

那么，吉利又為何會看上“干啥啥不行”的雷諾呢?

在劉宗巍看來，雷諾韓國的現狀對吉利也有積極意義。“正是由于起點低，雷諾韓國對于吉利技術賦能的新車型才會更加重視，才會不遺余力投入資源進行推廣;同時只要能推出了一兩款市場反響較好的車型，也很容易顯著提升業(yè)績。反之，如果雷諾韓國的表現本來就很好，那恐怕根本不會積極引入合資伙伴，或者即使合作也不會太重視。從這個角度看，此番合作雖面臨挑戰(zhàn)，但值得嘗試。”

王顯斌認為，雷諾在韓國積淀多年，有一定資源和渠道積累，依然有助于吉利打入這個發(fā)達國家市場。通過向雷諾韓國輸出混動技術，吉利也能夠向世界展示出我國本土汽車品牌的力量，進一步釋放品牌影響力。而且，立足國際化戰(zhàn)略的吉利已在歐洲與沃爾沃開展合作，逐漸開拓歐洲市場，雷諾雖在韓表現不佳，但在歐洲、北美等市場均反饋良好。合作是未來吉利打入歐美乃至澳洲等市場的一步好棋，對于雷諾而言亦如此。

“我國汽車品牌本身在新能源和混動領域就具有獨到優(yōu)勢，進入韓國市場后，韓國民眾也會有一定的需求，但具體市場表現如何還需時間檢驗，關鍵要看雙方后續(xù)如何合力做好運營。”王顯斌表示。

需要注意的是，在這場合作中，吉利雖斥巨資“愿賭”，但也為自己上足了“保險”。

記者注意到，吉利的入股也有附加條件：在2022年和2023年兩個財政年度，雷諾韓國須向吉利支付不少于3.28億元的股息。

“吉利此次的投入額度并不是很大，加上雙方約定后續(xù)需向吉利支付的股息，以及使用吉利技術的授權費和服務費，吉利的實際投入就更小了。”劉宗巍表示。

引領技術輸出

技術研發(fā)帶來的回饋頗為顯著，技術授權現已成為吉利新的利潤增長點。

財報顯示，吉利2021年收入雖達到1016億元，同比增長10.3%，但凈利卻下滑至43.5億元，同比下滑21.9%。對于增收不增利的情況，吉利如此解釋：芯片短缺、原材料漲價、研發(fā)支出上升。

財報顯示，2021年吉利的研發(fā)投入達到55億元，同比增長16.1%。過去五年其研發(fā)投入共計256億元。但打磨技術的意義不止于此，更在于打破外界關于“中國汽車產品集中在中低端，最大競爭優(yōu)勢就是性價比高”的固有印象。在業(yè)內人士看來，吉利向雷諾提供技術代表著中國車企科技輸出的全新起點，具有引領性意義。

“目前中國已成為全球最大的新能源汽車市場，而搶占了電動化技術先機、又得到智能化網聯化技術賦能的自主品牌車企，在國內市場的占有率節(jié)節(jié)攀升。本輪重構將使汽車產業(yè)進入到生態(tài)化發(fā)展的新階段，所有企業(yè)都需要與各類伙伴進行廣泛而靈活的分工協作，以各取所需、取長補短，并有效分擔轉型壓力。從這個意義上講，吉利此番與雷諾的合作也與產業(yè)發(fā)展的大趨勢相符。”劉宗巍說。

乘著智能化、網聯化發(fā)展趨勢的東風，中國汽車品牌走出去的版圖正持續(xù)擴大。

目前，奇瑞汽車在全球布局了包括北美、歐洲、中東以及巴西在內的全球研發(fā)基地，共建海外工廠十個;上汽集團在海外建立了三大研發(fā)創(chuàng)新中心，以及泰國、印尼、印度、巴基斯坦四個生產基地及散件組裝(KD)工廠;長城汽車也已在俄羅斯和泰國分別建立了圖拉和羅勇兩家海外全工藝整車工廠，并收購了奔馳巴西工廠……此外，比亞迪、蔚來汽車等也已開始出口海外，加速國際化步伐。

“不過，還需強調的是，欲真正滲透發(fā)達國家的高端市場，除了要讓當地消費者認知中國制造和產品技術優(yōu)勢，還需在品牌沉淀上下功夫，這是大眾、通用、奔馳等全球車企曾走過的路。因此，未來我國自主品牌應在‘不斷堅持向上發(fā)展，爭取全球消費者青睞’方面持續(xù)發(fā)力。”王顯斌表示。

或可預見的是，未來我國車企海外銷量將持續(xù)提升，逐步實現中國汽車工業(yè)從“供應鏈出海”到“整車出海”的質變。

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