越來越多車企選擇采用磷酸鐵鋰電池。

特斯拉近期在投資者大會上表示，對于標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航版Model3和ModerlY，全球范圍內(nèi)都將改用磷酸鐵鋰電池。此外，據(jù)外媒報道，蘋果正在為其電動車尋求磷酸鐵鋰電池。戴姆勒集團(tuán)CEO康林松今日也表示，將轉(zhuǎn)向使用更便宜但功率較低的磷酸鐵鋰電池，以遏制其入門級車型中某些金屬價格飆升，奔馳將從2024和2025開始在其下一代車型如EQA和EQB中使用磷酸鐵鋰電池。而比亞迪今年4月份就已經(jīng)宣布旗下全系純電乘用車型將搭載磷酸鐵鋰刀片電池。

比亞迪成特斯拉電池供應(yīng)商？

過去，特斯拉一直以三元鋰電池為主。從供應(yīng)商來看，特斯拉目前有三家電池供應(yīng)商，包括寧德時代、松下和LG化學(xué)。其中2020年7月開始，寧德時代就向特斯拉上海工廠供應(yīng)磷酸鐵鋰電池。在今年6月28日，特斯拉再次與寧德時代簽訂協(xié)議，協(xié)議約定，寧德時代將在2022年1月至2025年12月期間向特斯拉供應(yīng)鋰離子動力電池產(chǎn)品。

除了寧德時代外，比亞迪也是磷酸鐵鋰電池的主要生產(chǎn)廠家。大和證券近日發(fā)布的一份研報顯示，特斯拉計劃在全球車型上逐步使用磷酸鐵鋰電池，其可能尋找寧德時代以外的第二家磷酸鐵鋰電池供應(yīng)商。

“站在特斯拉的角度，誰家的電池便宜就會用誰的，特斯拉的電池供應(yīng)商數(shù)量也不多，不排除會與比亞迪合作。”伊維經(jīng)濟(jì)研究院研究部總經(jīng)理、中國電池產(chǎn)業(yè)研究院院長吳輝對第一財經(jīng)記者表示。

從產(chǎn)品結(jié)構(gòu)上來看，目前國內(nèi)動力電池以三元鋰電池和磷酸鐵鋰為主。值得注意的是，近幾年來，由于補(bǔ)貼政策導(dǎo)向（以長續(xù)航、高能量密度為主導(dǎo)的補(bǔ)貼政策）等因素，三元鋰電池市占率較高。進(jìn)入2021年，多家車企推出磷酸鐵鋰車型。中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟最新發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，今年7月，磷酸鐵鋰電池裝車量首次超過三元鋰電池。9月，動力電池裝機(jī)量達(dá)15.7GWh，同比上升138.6%，磷酸鐵鋰裝車量再次超過三元，其中三元鋰電池裝車量為6.1GWh，磷酸鐵鋰電池裝機(jī)量9.5GWh，同比增長309.3%。從今年前三季度裝車量來看，三元鋰電池占比依然領(lǐng)先，但兩者差距在逐漸縮小。其中，三元鋰電池占總裝車量51.2%，磷酸鐵鋰占比為48.7%。

“車企現(xiàn)在選擇磷酸鐵鋰主要是看重了它的價格優(yōu)勢，現(xiàn)在電池原材料價格上漲嚴(yán)重，尤其是‍‍鎳鈷、錳和鋁這些金屬漲價后，磷酸鐵鋰電池的價格優(yōu)勢就更明顯，其裝機(jī)量的市場份額今年、明年甚至后年有可能‍‍超過了三元。”吳輝對第一財經(jīng)記者表示，一方面三元鋰電池成本較高，同時在穩(wěn)定性方面不如磷酸鐵鋰電池，磷酸鐵鋰電池的價格比三元鋰電池要低10%左右。不過，磷酸鐵鋰電池材料的價格也在大幅上漲，但由于不涉及貴金屬，因此成本優(yōu)勢較為明顯。

三元電池會被替代嗎

“現(xiàn)在磷酸鐵鋰正極材料的供應(yīng)特別緊張。前幾年，由補(bǔ)貼政策導(dǎo)向等因素，電池制造商建的工廠都按照三元小電池建的，大尺寸的磷酸鐵鋰工廠前兩年建得少了，材料廠更少，兩年前做磷酸鐵鋰的正極材料廠許多都要倒閉了，訂單很慘淡，這兩年都在快速擴(kuò)產(chǎn)。”蜂巢能源董事長兼CEO楊紅新在今年8月底接受第一財經(jīng)記者采訪時表示。

車企在電池技術(shù)路線上的選擇將對動力電池企業(yè)產(chǎn)生一定的影響，但對于頭部電池企業(yè)來說影響不大，比亞迪和寧德時代在磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池方面均有所布局。在車企的產(chǎn)品組合中，續(xù)航里程更長的中高端車型將會更多搭載三元鋰電池。不過，當(dāng)前動力電池領(lǐng)域的競爭也較為激烈，這也使電池裝車量排名發(fā)生了一些變化。

過去，日本和韓國電池企業(yè)占據(jù)一定的優(yōu)勢，但隨著中國新能源汽車市場規(guī)模的擴(kuò)大，寧德時代等中國電池企業(yè)快速發(fā)展。自2017年以來，寧德時代開始坐上全球電池企業(yè)冠軍寶座，韓國電池企業(yè)市場份額開始下滑。韓國能源市場份額分析機(jī)構(gòu)SNE Research統(tǒng)計的數(shù)據(jù)顯示，今年上半年，全球車載動力電池裝機(jī)量共計114.1Gwh，同比增長1.5倍，排名前三的公司被中日韓電池企業(yè)包攬，寧德時代位居第一，其次是LG能源和松下，而這三家公司在全球市場份額的占比達(dá)近70%。其中，與2020年相比，寧德時代的市場份額由22.7%提升至29.9%，LG新能源由23.1%提升至24.5%，松下由22.4%下降至15%。而除了LG能源外，另外兩家韓國動力電池企業(yè)（三星和SKI）的市占率并不高，與前三名有較大的差距。‍

為了在競爭中凸顯優(yōu)勢，比亞迪、寧德時代等多家企業(yè)在技術(shù)方面進(jìn)行創(chuàng)新。比如，比亞迪推出了刀片電池，寧德時代推出了CTP（高效成組）技術(shù)。今日，寧德時代發(fā)布消息稱，將授權(quán)摩比斯使用CTP技術(shù)，并支持摩比斯在韓國乃至全球范圍內(nèi)的CTP相關(guān)電池產(chǎn)品供應(yīng)，本次技術(shù)合作將利于加強(qiáng)雙方的國際市場競爭力。寧德時代方面接受第一財經(jīng)記者采訪時稱，CTP技術(shù)可用在磷酸鐵鋰電池和三元電池上。

中國電子科技集團(tuán)公司第十八研究所研究員肖成偉在中國電動汽車百人會主辦的2021全球新能源與智能汽車供應(yīng)鏈創(chuàng)新大會上表示，從2020年純電動乘用車電池系統(tǒng)能量分布來看，低成本的純電動車以磷酸鐵鋰電池為主，高性能車以三元鋰電池為主。但現(xiàn)在有一部分高端車型采用磷酸鐵鋰技術(shù)路線，也有一些車企在探索將三元鋰和磷酸鐵鋰電池混用的方向。

“磷酸鐵鋰電池在短期內(nèi)會占據(jù)更多的市場份額，但長期來看，隨著三元電池能量密度的提升以及成本的下降，三元的優(yōu)勢就會逐步地顯現(xiàn)出來。”吳輝對記者表示。

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