疫情改變了全球消費者的購物習慣，進而改變了跨境貿易鏈條的形態(tài)。

中國跨境電商在全球中居于頭部位置。來自于消費者的碎片化、高頻次訂單，需要一套有別于傳統(tǒng)跨境物流鏈條的新模式，跨境電商物流籍此興起。

中國物流企業(yè)紛紛入局，并加大對海外基礎設施的投資。跨境電商浪潮匯聚成大江大河，時代給了中國物流企業(yè)小船變巨輪的機會。

騰籠換鳥

“去年我們發(fā)現(xiàn)，很多時候我們去拜訪跨境電商賣家，他們會問有沒有海運倉位，有沒有空余運力。”UBI利通智能包裹有限公司副總裁楊勛在一場物流論壇上表示。那時候，他明顯感覺到了跨境電商物流的需求在增長。

UBI有三個物流板塊，包括了空運、海運和跨境電商物流。此前該公司的三個板塊各自為戰(zhàn)，三套人馬經營著三套流程，服務于不同類別的客戶。該公司在美國簽下了8家船公司的合作，“其實手里運力還是蠻多的”。

跨境電商的增長帶來更大的運力需求，當這一板塊的運力出現(xiàn)緊張的時候，該公司對物流運力做出了重新分配。

用楊勛的話說，UBI今年開始“騰籠換鳥”。“我們把公司倉位或者航空運力更多傾斜給跨境賣家，因為我們認為這些賣家未來會有長足地成長。”

在跨境貿易領域，電商渠道正在替代傳統(tǒng)的多層級分銷體系，電商的滲透率越來越高。即便在疫情前，跨境電商渠道實現(xiàn)的進出口額增長就已經超過了整體貿易的增速。疫情的到來，加快了線下銷售向線上轉移的進程。

據(jù)海關統(tǒng)計，2020年我國跨境電商進出口1.69萬億元，增長了31.1%，其中出口1.12萬億元，增長40.1%，進口0.57萬億元，增長16.5%。今年上半年，跨境電商保持了28.6%的高速增長至8867億元，其中出口增速44%至6036億元。

跨境電商同樣包括B2B和B2C兩大類別。

通過電商平臺，賣家直接接觸海外消費者，是為B2C。這有利于賣家迅捷的把握消費趨勢變化，同時需要掌握一套有別于傳統(tǒng)外貿的產業(yè)鏈流程。

“對于賣家來講，現(xiàn)在（5月份）到第四季度的生產計劃和物料已經全部下去了。”無憂達上海公司總經理程曦雯在上述物流大會上表示，“這意味著什么？不管下半年的運費長成什么鬼樣子，也不管FedEx發(fā)不發(fā)的出去，他都得干。因為錢已經投下去了，他面對的是C端的消費者，沒有辦法如面向B端那樣止損。所謂開弓就沒有回頭箭了。”

線上化的交易，往往意味著更碎片化的訂單，即便對于B2B的平臺也是如此。

訂單結構變化催生了中小商家，催生了對UBI和菜鳥這類企業(yè)的跨境電商物流需求。中小商家無力自己構建強大的貿易鏈條，他們希望的是物流企業(yè)貫通端對端的服務。

但這不是容易的事。

投向海外

中國的跨境電商物流企業(yè)有許多課要補。

今年前7月，我國對歐盟的進出口總額達到了2.96萬億元，同比增加了26.7%，占我國外貿總值的13.9%。其中，進出口金額分別為1.17萬億、1.79萬億。

跨境電商成為中歐貿易增長的新引擎。雖然國內和國際的港口、碼頭等基礎設施可以復用，但新的貿易鏈條一方面需要對已有設施重新調配使用權，另一方面則需要增加投資。

第一太平戴維斯市場研究部提供給第一財經的研究報告顯示，去年歐洲物流總投資達到了390億歐元，創(chuàng)下2013年以來的新高。在歐洲的物流投資中，英國、德國和法國三國占據(jù)主導地位。

“我們觀察到來自中國電商企業(yè)的更大需求”，第一太平戴維斯的報告稱：“我們預期中國電商將擴張其歐洲市場。”因此，不難理解歐洲貿易鏈條上的基礎設施投資，部分來自于中國的企業(yè)。

11月8日，菜鳥在歐洲最大的智慧物流樞紐——比利時列日eWTP Hub投入使用。該樞紐位于比利時列日機場，整體規(guī)劃占地面積約22萬平方米，其中近12萬平方米為倉庫。該項目由菜鳥自主運營，首期投入使用超3萬平方米，包括航空貨站和分撥中心。

比利時比鄰歐盟經濟體系中最大的德國和法國，菜鳥每周通過列日樞紐組織約18架次貨運航班，每天運營約60 輛卡車，用于中歐進出口雙向跨境貿易。

“疫情催生了碎片化的訂單，催生了線上化的交易，催生了中小商家的繁榮。當然也給中小商家?guī)砹死щy，最大的難點就是跨境物流。” 菜鳥總裁助理、出口物流事業(yè)部總經理熊偉對記者表示，“很多的民營企業(yè)開始考慮這個風口，我們一方面持續(xù)在海外進行物流設施的建設，一方面聯(lián)合合作伙伴為商家提供包括端到端在內的多元化供應鏈解決方案。。”

最近融資1.6億美元的跨境物流平臺運去哪更看好東南亞的機會。它的CEO周詩豪對第一財經記者表示，這些資金的很大一部分將投向“跨境領域的海外端，比如東南亞區(qū)，增加自己的分支機構以及拓展服務網(wǎng)絡”。

這不難理解，東盟在去年已經超過歐盟成為中國第一大的貨物貿易伙伴。周詩豪重點布局東南亞是作為國內“產業(yè)轉移和制造業(yè)升級的一個布局。我們考慮疫情過后，東南亞肯定會有持續(xù)的增長。”

中國鼓勵企業(yè)走出去，投資海外倉等基礎設施。出于時效性考慮，電商平臺上的商家往往將商品提前發(fā)至目的地國家的倉庫，一旦有消費者下單，產品可以自海外倉庫提取，快速送至消費者手中。“等訂單到一定體量，在跨境直發(fā)基礎上，商家還會需要海外倉備貨，商家孵化出一個爆品，極容易錯失商機。”熊偉表示，“海外倉的需求越來越高，對降本增效的要求也越來越高”。目前僅歐洲地區(qū)，菜鳥就有超過10萬平米的出口海外倉。

2020年11月，國務院發(fā)布《關于推進對外貿易創(chuàng)新發(fā)展的實施意見》，提出促進跨境電商等新業(yè)態(tài)發(fā)展，其中包括支持“建設一批海外倉”。 今年的7月，國務院辦公廳發(fā)布《關于加快發(fā)展外貿新業(yè)態(tài)新模式的意見》，提出五年內培育100家在信息化建設、本地化經營等方面表現(xiàn)突出的海外倉企業(yè)。

據(jù)熊偉觀察，一些支持政策已經在部分地區(qū)落地。比如，之前企業(yè)發(fā)貨到海外倉并不被界定為貿易行為，現(xiàn)在則予以認定，企業(yè)可以提前獲得部分退稅。

今年的7月12日商務部對外貿易司司長李興乾透露，中國企業(yè)在全球范圍內的海外倉數(shù)量已經超過1900個，總面積超過了1350萬平方米。

這里沒有巨頭

中國跨境電商的物流市場規(guī)模明顯高于其他國家。

據(jù)研究機構報告，2019.8~2020.7全球總的跨境電商包裹中，中國發(fā)出的包裹占比60%。各家研究機構對于中國跨境電商物流規(guī)模的估算方式有所差異，不過普遍認為行業(yè)規(guī)模在2000億-5000億之間。

郵政是當下主要的跨境電商包裹遞送方式，雖然部分民營企業(yè)在跨境電商物流市場取得了10億元以上的收入，還沒有任何一家占據(jù)明顯有利地位，其業(yè)務收入在整個市場的占比往往以個位數(shù)計。以順豐為例，它的國際市場收入43億左右，占公司營收比例約3%，占跨境電商物流市場的比例更低。

“一些企業(yè)已經在高速的成長，不過行業(yè)還處在一個偏早期階段，數(shù)字化能力以及網(wǎng)絡服務能力還有相當大的提升空間”，周詩豪對第一財經記者表示：“我覺得更多的玩家加入，會有更多的競爭，但一定也會帶來更多的創(chuàng)新和更多的人才聚集。”

跨境電商物流的大河日漸寬廣，頭部企業(yè)順豐、菜鳥、華貿物流、縱騰集團等幾乎處于同一起梯隊。打造端到端的物流能力，是不少跨境電商物流企業(yè)的訴求，菜鳥如此，華貿、縱騰等同樣如此。

華貿物流2019年起開始切入跨境電商物流，2021年完成收購佳成國際后其全鏈條的能力得到強化。從該公司財報看，去年底的跨境電商物流業(yè)務占比達14%，它的目標是5年內占比提升至50%。

海運巨頭馬士基也開始著手建立強大的電商物流體系。今年的9月份，馬士基收購了葡萄牙電商物流企業(yè)HUUB，后者為時尚行業(yè)提供端到端的供應鏈服務。這筆交易的一個月前，它還收購了美國的B2C包裹快遞公司Visible SCM和歐洲B2C包裹遞送公司B2C Europe。

疫情仍然影響著世界主要經濟體的表現(xiàn)，改變著消費者的購物習慣。即便疫情有一天過去了，人們的線上購物習慣也將固化下來。這會持久的改變貿易鏈條，拉動跨境電商物流需求，進而帶動對相應基礎設施的投資。

“國際物流與國內物流等各種物流系統(tǒng)的集成化水平日益提升”，在2021北外灘國際航運論壇上，交通運輸部原副部長徐祖遠演講中提到，“物流鏈加速向供應鏈和價值鏈演進，運輸服務向生產、銷售環(huán)節(jié)滲透，全程供應鏈服務模式快速興起。”

跨境電商物流的浪潮，匯聚成大江大河，海平線上不久也許會出現(xiàn)巨輪的影子。

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