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“價格戰的底層邏輯是為了能夠成為下一場淘汰賽的贏家，現在是市場重塑的關鍵時期。中國汽車行業的上半場已經結束，上半場是資格賽，下半場是淘汰賽，已經打響，未來3年將進入非常激烈的淘汰賽。”麥肯錫全球董事合伙人管鳴宇近日在百人會論壇上接受記者采訪時表示，2025年能夠存活下來的中國品牌，會在全球汽車產業中占到一席之地。2030年全球十大車企中有3~4家是中國的車企，進入競速賽。

今年以來，隨著特斯拉降價，汽車產業陷入降價潮。面臨激烈的市場競爭，過去品牌溢價能力較強的主流合資品牌也開始讓利。尤其是伴隨著國內新能源車市場的快速發展，合資品牌受到明顯沖擊。今年2月份，在乘聯會零售銷量排名前十的車企中，比亞迪、長安、吉利等頭部自主品牌銷量大幅增長。合資品牌的整體表現則與之形成鮮明的對比，除了一汽-大眾和廣汽豐田外，上汽大眾、上汽通用五菱、上汽通用、東風日產、一汽豐田等均出現大幅同比下滑，其中，上汽通用同比下降近三成。

根據麥肯錫的預測模型，2021到2030年這10年內，全球乘用車總銷量預計約8億輛左右，其中電動汽車的銷量有望達到約2.2億輛。中國市場可能貢獻近50%的電動汽車銷量，10年內的電動汽車銷售規模約1億輛上下。

麥肯錫全球董事合伙人方寅亮告訴記者，目前，消費者對于跨國品牌支付溢價的意愿顯著下降，只有不到50%的消費者愿意為傳統品牌支付溢價。“如果將新能源車和傳統燃油車分拆來看，新能源車超過60%的消費者不愿意為傳統高端品牌支付溢價。”

不過，管鳴宇認為，智能電動汽車市場的一派熱鬧景象建立在對車企盈利能力嚴重透支的基礎上，這主要體現在中國車市規模和利潤均占全球汽車產業30%左右，但本土汽車企業的利潤總額卻不到全球汽車產業總利潤的5%，形成反差。羸弱的盈利能力，不僅挫傷投資者積極性，更會阻礙車企打造長期、可持續競爭力。“當一個消費者想買車的時候真正想到的只有3個品牌。很多品牌越來越同質化，都是黑科技，但最后消費者完全喪失了記憶點。目前中國市場上有超過100個汽車品牌，目前真正上規模只有40個左右，這些都要面臨品牌重塑。”管鳴宇表示，汽車業務長期“失血”的局面必須盡快扭轉，車企可以探索諸如成本導向設計、價值導向設計、高效率研發、核心技術?？刂泣c的識別及能力培養等多重手段，加速盈利能力建設，實現經營水平的高質量發展。

值得注意的是，2022年包括大眾汽車、豐田、通用等國際車企巨頭銷量有所下降，但在利潤上實現了增長。反觀國內車企，雖然市場增長勢頭向好，但盈利能力仍相對欠佳。尤其是新能源車企，除了比亞迪外，國內新能源車企普遍處于大幅虧損狀態。造車新勢力蔚來汽車2022年虧損達144.4億元，小鵬汽車2022全年凈虧損達到91.4億元，理想汽車虧損達20.1億元，三家企業虧損幅度呈現擴大趨勢。

一方面，外資品牌通過產品結構調整將資源傾向于生產利潤更高的產品，同時外資品牌規模效應和成本控制能力較強，相較于國內企業，品牌溢價能力仍較強。另一方面，外資品牌是全球性車企，在歐美成熟市場表現穩定，同時這些市場競爭不存在過分競爭的現象。而國內市場競爭激烈，中國品牌并非全球性車企，當前僅在國內市場競爭，通過降價策略獲得市場份額。今年開年，隨著特斯拉降價，汽車行業就打響了價格戰，而降價策略下利潤將會進一步壓縮。

零跑汽車董事長、CEO朱江明表示，新能源汽車從零開始發展至今滲透率近30%，在這一過程中進入的車企，包括造車新勢力都在投入階段，也是一個虧損過程。經過近幾年洗牌，市場越來越清晰，不少車企已經淘汰出局。

“中國是在發展中的市場，本土企業在這種情況下很難實現盈利，經過這輪淘汰賽后形成超穩定結構時候就可以實現盈利了。歐美市場較為成熟，即便是一些外資品牌在中國市場撤出了，它們在本土市場的盈利性也是超穩定的。”麥肯錫全球董事合伙人彭波對記者表示。

中國品牌在研發上的投入在快速增長，但中國汽車研發投入規模仍然只占到全球汽車研發總投入的10%左右，遠遠落后于其余汽車強國的投入水平。“研發講究的是高效率投入，并不是堆料。高效率研發給用戶提供差異化體驗，在進入超穩定結構的市場后就能享受到利潤。”彭波表示。

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