6172輛，環(huán)比提升93%，C11系列在手大定訂單超過11000張，C平臺系列新品訂單占比80%。

在中國車市價格戰(zhàn)全面開啟的3月，零跑汽車并沒有停下回暖的腳步，實現(xiàn)連續(xù)三個月月交付量的同比提升。

在資本市場，3月30日，零跑汽車股價盤中一度暴漲超14%，截至港股收盤上漲12.03%，報收41.9港元，市值約479億港元，創(chuàng)下上市以來新高。4月以來，零跑汽車股價一直維持在37港元以上高位運行。

【資料圖】

在車市承壓的2023年第一季度，零跑汽車實現(xiàn)了持續(xù)回暖。展望后市，零跑汽車表示，將繼續(xù)堅持全域自研的發(fā)展路徑，通過擴(kuò)大規(guī)模化和技術(shù)降本優(yōu)化毛利。

市場需要的不只是油電同價，而是電車比油車價格更低

“在進(jìn)入新能源汽車大眾化時代的今天，零跑將重新定義15萬~20萬元汽車價值標(biāo)準(zhǔn)。我們預(yù)估，2025年，15萬~20萬元價格帶的新能源汽車市場占比將有望超過車市的25%，零跑選擇聚焦這個市場。”零跑汽車創(chuàng)始人、董事長朱江明表示。

3月1日，零跑汽車發(fā)布2023款車型，并重新調(diào)整價格體系，其中C11、C01等車型在維持產(chǎn)品力的同時，實現(xiàn)“油電同價”，部分產(chǎn)品定價更是低于同級別合資燃油競品。

過去數(shù)年當(dāng)中，盡管有著購置稅補(bǔ)貼、國家補(bǔ)貼等多重優(yōu)惠推動，但由于電池價格等成本因素影響，新能源汽車購置成本仍普遍高于同級別燃油汽車，零跑23款產(chǎn)品的定價，被認(rèn)為重塑了新能源汽車的定價邏輯和體系。

在3月1日的發(fā)布會上，零跑汽車曾對15萬~20萬元產(chǎn)品進(jìn)行總結(jié)：在這一細(xì)分市場，產(chǎn)品普遍軸距在2.7米-2.8米、燃油動力為1.5T/2.0L、電驅(qū)功率在130 kW-160kW的車型，在舒適性、智能科技方面也只能體驗到基礎(chǔ)的配置。零跑汽車表示需要打破這一常規(guī)定義標(biāo)準(zhǔn)。

產(chǎn)品定義的重新調(diào)整，使得零跑汽車產(chǎn)品性價比和競爭力大幅提升。從零跑汽車披露的數(shù)據(jù)來看，C系列產(chǎn)品已成為訂單增長的核心驅(qū)動力。以C11系列為例，該車尺寸為標(biāo)準(zhǔn)中型SUV，但售價和合資品牌燃油緊湊級產(chǎn)品趨近。

零跑汽車披露的數(shù)據(jù)顯示，C11系列產(chǎn)品更實現(xiàn)單月鎖單破萬輛的成績，從細(xì)分車型來看，C11增程3個版型中，180舒享版占比40%、285舒享版占比33%、285智享版占比27%，不管是入門版還是頂配，都得到了用戶的青睞，側(cè)面更能看出長純電續(xù)航切中用戶出行痛點，C11爆款潛力已被證明。在終端市場的反饋中，用戶越來越多將零跑C系列產(chǎn)品和比亞迪、大眾、特斯拉等頭部品牌的產(chǎn)品作為對比。

有研報分析認(rèn)為，隨著新能源汽車市占率突破30%，電動車的用戶畫像將從早期喜歡嘗鮮的極客，轉(zhuǎn)向普通甚至略有保守的普通大眾。主流中端車型消費者由于購買力等因素影響，將更注重車型的產(chǎn)品力、性價比等因素，因此具備高產(chǎn)品力的大眾定位車企更能吸引相關(guān)人群，從而搶占市場份額。

當(dāng)前中國車市激烈的價格戰(zhàn)仍未結(jié)束，但新能源汽車已呈現(xiàn)出優(yōu)于燃油汽車的恢復(fù)速度，新能源汽車對于傳統(tǒng)燃油汽車的替代進(jìn)一步加速，新能源汽車將在更多細(xì)分市場和燃油汽車產(chǎn)生直面競爭。

乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，3月前三周，乘用車市場整體零售銷量102.1萬輛，同比下滑1%，環(huán)比下滑15%；同期，新能源汽車零售銷量為38.7萬輛，同比增長10%，環(huán)比增加1%，市場滲透率上揚至37.9%。

零跑汽車實現(xiàn)“油電同價”不僅僅提升旗下產(chǎn)品的競爭力，同時油電同價的價格體系，也有助于車市加速向新能源汽車轉(zhuǎn)型。

有從業(yè)人員在接受采訪時說到，在新能源汽車和燃油車充分競爭時，“油電同價”必然會出現(xiàn)。在用戶更加關(guān)注性價比的主流市場，油電同價將使得更多潛在用戶關(guān)注新能源汽車，對于整個行業(yè)而言，是一次“催化劑”,推動“油轉(zhuǎn)電”。

朱江明則表示：“零跑追求的不只是油電同價，而是電車比油車價格更低。”

毛利&價值的上行空間靠什么？

通過“油電同價”和新的產(chǎn)品定義標(biāo)準(zhǔn)，零跑23款產(chǎn)品競爭力得到加強(qiáng)，并在上市首月收獲不錯的成績。但當(dāng)下，新能源汽車成本依舊高于傳統(tǒng)燃油汽車，有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，“油電同價”將對車企毛利率、營收等財務(wù)指標(biāo)產(chǎn)生影響。2023年開始，車市愈演愈烈的價格戰(zhàn)，對部分車企的毛利提升和減虧帶來負(fù)面影響。

對于志在2023年實現(xiàn)毛利轉(zhuǎn)正的零跑汽車而言，亦需要價格戰(zhàn)、油電同價和毛利、營收之間的矛盾關(guān)系。

朱江明稱，在零跑汽車2023款的產(chǎn)品上，通過更高的集成度和技術(shù)創(chuàng)新降低了成本；在供應(yīng)鏈方面，零跑汽車以全年的預(yù)測供貨量，和供應(yīng)商進(jìn)行了協(xié)商，降低了零部件成本；得益于銷量規(guī)模的擴(kuò)大，制造成本也出現(xiàn)下降。

在實現(xiàn)“油電同價”的情況下，零跑汽車高管曾公開表示，零跑23款產(chǎn)品均有著正毛利。

實現(xiàn)供應(yīng)鏈垂直整合，并擁有全域自研能力，被認(rèn)為是零跑汽車能夠擁有更低成本，同時在價格戰(zhàn)時仍能保持正毛利的重要原因。目前，零跑已實現(xiàn)整車成本70%的自研自造能力，形成了全域自研、垂直整合的護(hù)城河。

有分析認(rèn)為，汽車行業(yè)零部件的毛利率通常在15%到25%之間，垂直整合的業(yè)務(wù)模式大幅簡化了供應(yīng)鏈，得以在生產(chǎn)流程中降低采購成本，實現(xiàn)供應(yīng)鏈穩(wěn)定及嚴(yán)格的質(zhì)量控制；自主研發(fā)則與自主生產(chǎn)相輔相成，形成良性循環(huán)，使公司能在汽車生命周期的各個階段持續(xù)優(yōu)化產(chǎn)品性能和質(zhì)量。全域自研的優(yōu)勢是自研范圍廣、覆蓋成本多，可以降低成本，提高整車的性能一致性與零部件的匹配度，更能抵抗外部的風(fēng)險。

公開材料顯示，零跑從底層開始進(jìn)行系統(tǒng)及電子部件的平臺化開發(fā)，使企業(yè)研發(fā)可以更加高效且具成本效益。相較其他研發(fā)模式來說，該獨特的模式及能力構(gòu)建了可在不同電動車型之間高度復(fù)用的平臺化電子電氣架構(gòu)和整車架構(gòu)，可以將節(jié)省下來的成本讓利給消費者，打造更具性價比的車輛。

比亞迪、特斯拉兩家新能源車企已向外界展現(xiàn)了供應(yīng)鏈高度垂直整合的優(yōu)勢。在過去的2022年，由于缺芯、動力電池漲價等影響，大部分新能源車企均遭遇毛利率下降的影響，企業(yè)虧損環(huán)比擴(kuò)大；而特斯拉和比亞迪在銷量規(guī)模大幅提升的情況下，不僅實現(xiàn)了盈利，還同時擁有超過20%的毛利率。

“如傳統(tǒng)車企中的豐田、新能源車企中的特斯拉和比亞迪，都掌握了核心零部件的自制，獲得了較好的利潤空間。我相信，堅持全域自研，隨著時間延長，我們的‘加速度’會越來越大。”朱江明在接受媒體采訪時說到，核心競爭力的塑造本就非一朝一夕可以形成，零跑有這個心理準(zhǔn)備，也相信當(dāng)核心競爭力累積到一定程度后，就可以厚積而薄發(fā)，擁有更多發(fā)展空間，慢也就成了快。

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