2014年，剛剛大學畢業(yè)的劉一和六七名同學一起加入了一家合資發(fā)動機生產(chǎn)企業(yè)（下稱A公司）。

劉一告訴記者，A公司是國內(nèi)某家頭部合資主機廠主力發(fā)動機型的供應(yīng)商，當時這家主機廠年銷量超過百萬輛，A公司根本不怕沒有業(yè)務(wù)和營收。

2018年開始，中國乘用車市場結(jié)束了十余年的高速增長，A公司過去“旱澇保收”的業(yè)務(wù)開始承壓。幾乎是同時，“蔚小理”等造車新勢力以及自動駕駛公司開始在汽車行業(yè)大肆挖角人才。

(相關(guān)資料圖)

劉一說，當時選擇離開的人還是少數(shù)，一方面A公司的收入相對還是比較穩(wěn)定，另一方面大家對于這些初創(chuàng)企業(yè)的信任度不高。

巨變出現(xiàn)在2021年。新能源汽車的趨勢確立，并且大幅擠壓傳統(tǒng)燃油車的份額。曾經(jīng)是HR口中的“香餑餑”，如今已經(jīng)成為了劉一的圍城。近幾月以來，國內(nèi)多家發(fā)動機、變速箱供應(yīng)鏈企業(yè)被爆裁員或關(guān)停。劉一和他的同事們更加真切地感覺到了傳統(tǒng)動力總成的“式微”。

李超是另一種傳統(tǒng)“擼鐵”得工程師，他在某自主車企底盤部門負責懸掛調(diào)教。懸掛調(diào)教一度被稱為“玄學”，是底盤部門中最核心的領(lǐng)域之一，底盤部門又曾經(jīng)是傳統(tǒng)車企研發(fā)板塊最強勢的部門。因為一臺傳統(tǒng)燃油汽車的核心賣點，除了動力總成就是底盤。

但如今，這兩個部門逐漸成為“傳統(tǒng)”、“基礎(chǔ)”的代名詞。全面電動化已經(jīng)成為全球車企的共識，奧迪、大眾等多家公司已經(jīng)宣布不再繼續(xù)投資開發(fā)新的內(nèi)燃機。在這樣一種悲觀的氛圍下，“擼鐵”工程師們究竟該何去何從？

“擼鐵”工程師的焦慮

李超在一家頭部自主車企底盤部門擔任工程師，從業(yè)接近10年，月薪1萬出頭。他自嘲自己是汽車行業(yè)“傳統(tǒng)擼鐵”的一群人。

李超畢業(yè)于上海某大學車輛工程專業(yè)，本科車輛工程學習的方向比較寬泛，包括汽車發(fā)動機原理、機械原理、材料力學等。攻讀碩士，才能選中一個細分的方向進一步深造。

車輛工程的畢業(yè)生就業(yè)方向往往是車企或零部件公司，可以從事產(chǎn)品研發(fā)、工藝、試驗、生產(chǎn)制造等崗位。這里的產(chǎn)品研發(fā)并不是整車開發(fā)，而是其中一個零件或者子系統(tǒng)的研發(fā)。試驗是相對辛苦的工種，汽車研發(fā)過程中要做各種驗證，每年大部分時間飄在外面，最辛苦的當屬冬夏兩季。比如冬季要去黑河，跟蹤車輛在低溫環(huán)境下的表現(xiàn)，遇到問題隨時記錄反饋，通知相應(yīng)的部門去現(xiàn)場解決排查問題。

畢業(yè)前他曾在一家第三方設(shè)計公司實習，做底盤前期仿真分析和性能調(diào)教。“太累了，一天到晚就是盯著電腦畫數(shù)據(jù)、網(wǎng)格，每個地方要挨個挨個放大看，看得眼睛酸痛。每個人的活都很重，同事之間不怎么交流。”李超說。

2015年，李超大學畢業(yè)，加入了一家自主車企，選擇的方向依然是底盤。在當時底盤部還是車企研發(fā)中心的“老大哥”部門。如今自動駕駛技術(shù)大熱，自動駕駛工程師的薪酬遠遠高于底盤、車身等傳統(tǒng)部門的工程師。但10年前，自動駕駛部門在車企內(nèi)部還沒有出現(xiàn)，其前身電子電器部門則是隸屬于底盤或者車身部門的一個分支。

李超在這家公司工作了兩年，月薪5000元，年終獎相當于2個月工資。自主車企給到應(yīng)屆畢業(yè)的底盤工程師薪酬大致相當，合資車企在當時薪酬要優(yōu)渥很多，月薪能給到7000~8000元。

三年后，李超跳槽加入威馬汽車的研發(fā)部門。威馬以及“蔚小理”當時瘋狂挖角傳統(tǒng)車企的技術(shù)人員，薪酬很容易談到“double”。李超跳槽威馬汽車月薪漲到了1萬元，他的老領(lǐng)導(dǎo)為了挽留他，提出漲薪20%，這已經(jīng)是公司薪酬規(guī)則里最大的漲薪幅度了。李超算了一下，在上家公司要拿1萬月薪的話至少得5~6年。一些沒有跳槽的同事，工資漲幅特別慢，到今天還有不到1萬月薪的。

而當時威馬汽車是頭部造車新勢力公司，公司充滿光環(huán)，工作氛圍也很好。不過好景不長，僅僅3年后，李超就感覺到威馬快不行了。“我們經(jīng)常跟供應(yīng)商打交道，2021年下半年，供應(yīng)商經(jīng)常來催貨款，那會兒公司財務(wù)狀況就不是很好了。車子造了2-3臺，賣得不怎么樣，接著2022年就開始裁員。”李超說。

他最大的遺憾是沒有在威馬汽車換到自動化或者電控等方向。傳統(tǒng)車企的工程師一旦選定方向，想換部門很難。新勢力公司人員快速擴張，部門不斷重組，原本給了他轉(zhuǎn)型的機會。李超說，凡是與“電”相關(guān)的研發(fā)人員，同一個公司里面工資比起傳統(tǒng)硬件部門至少要多50%。即便是測試工程師，做三電相關(guān)或者智能駕駛方向的也比傳統(tǒng)硬件測試更吃香。

李超的同班同學現(xiàn)在小鵬汽車，做電控工程師，他倆同樣的起點，如今薪酬卻有著數(shù)倍之差。

離開威馬汽車后，李超加入了一家傳統(tǒng)車企，雖然是頭部，但薪酬比較一般。他依然從事著底盤方向的研發(fā)工作，如今底盤早已經(jīng)不再是核心部門，而被認為是傳統(tǒng)的基礎(chǔ)部門。這很容易理解，在燃油車時代，動力總成和底盤都屬于關(guān)鍵部門，產(chǎn)品的核心賣點主要靠這兩個部門來實現(xiàn)，戰(zhàn)略開發(fā)的時候會重點關(guān)注，相應(yīng)也能得到更多的資源。

但在智能電動車時代，產(chǎn)品的核心賣點變成了三電、智能座艙和智能駕駛，底盤部門變成了最基礎(chǔ)、最傳統(tǒng)的部門，人員數(shù)量雖然不見少，但也不擴張。相比之下，隔壁的智能座艙部門要活躍很多，他們的團隊不斷擴張，剛剛提拔的科長是90后，比李超年紀還小。

“擼鐵的會有職業(yè)焦慮，像我們這種工程師，不可能四五十歲了還要做搬磚的工作。要么升專家，要么轉(zhuǎn)管理。20幾個人的團隊就1個專家崗的名額，科長的位置也就那么些，領(lǐng)導(dǎo)都升不上去，你哪里有機會。”李超的直屬領(lǐng)導(dǎo)是80后，已經(jīng)做了10年的科長，科長的領(lǐng)導(dǎo)部長也在這個位置上呆了很久。跟第一家公司的老同事聊起來，也是相似的情況。

更大的焦慮在于，隨著汽車智能化、OTA、自動駕駛等技術(shù)的發(fā)展，越來越多的機械控制的機構(gòu)要轉(zhuǎn)向電子控制，過去這些以機械見長的工程部門會迎來巨大的挑戰(zhàn)，過去數(shù)十年的工作經(jīng)驗只給他們創(chuàng)造極少的價值。

香餑餑成為了“圍城”

2014年，剛剛大學畢業(yè)的劉一和同學們一起加入A公司。時至今日，同期入職的同學里，只有兩個人還留在這家公司。

“在2014年，除了幾家頭部主機廠之外，A公司是我們最好的選擇。人事在入職的時候說，前三年我們肯定是同班同學中收入最高的一批人。”劉一告訴記者。

HR并沒有說謊，劉一那些沒有進入整車企業(yè)的同學，第一份工作年薪通常只有4萬~5萬元，而2014年劉一的年收入已經(jīng)接近20萬元，是同一批同學中的佼佼者。同時，合資背景的A公司為劉一等提供了較為完善的培訓流程，同一批進入該公司的同學中，出眾者在3~4年內(nèi)就成為了干部儲備。

第一次變化發(fā)生在2018年，中國車市結(jié)束了十余年的高速增長，從微增進一步進入連續(xù)下跌通道，A公司的業(yè)務(wù)開始出現(xiàn)下滑。同一時間，“蔚小理”等造車新勢力進入交付階段，它們?yōu)榱藫寠Z人才，不惜以翻倍的價格在汽車行業(yè)大肆挖角人才。不過即便如此，那一時期離開A公司的人并不多。

“當時選擇離開的還是少數(shù)人，一方面盡管業(yè)務(wù)有一些縮減，但A公司的收入相對還是比較穩(wěn)定，工作氛圍也比較寬松；另一方面，不管是新勢力車企也好，還是自動駕駛公司，盡管薪酬、職級都很誘人，但那個時候大家對于這些初創(chuàng)企業(yè)的信任度不高，甚至是看不起這些新勢力企業(yè)。”劉一說到，當時大部分人認為新能源汽車只是政策產(chǎn)物，短時間內(nèi)很難替代燃油汽車，內(nèi)燃機仍有較好的發(fā)展空間。

真正的巨變出現(xiàn)在2021年前后。2020年中國新能源汽車銷量為136.6萬輛，2021年銷量同比增長超過100%，達到352.1萬輛；到2022年，新能源汽車銷量規(guī)模進一步增長到688.7萬輛；今年前5月，新能源汽車已達到242.1萬輛。

新能源汽車市場規(guī)模的快速擴大之下，特斯拉、比亞迪成為了車市的兩大巨頭，蔚小理等過去被認為是PPT造車或者差一步就要倒閉的新勢力企業(yè)，逐步在市場上站穩(wěn)了腳跟；A公司所背靠的合資車企，則遭遇了較大的銷量增長壓力，業(yè)務(wù)單一的A公司也遭遇了“一損俱損”。

劉一告訴記者，2021年開始，同期進入A公司的同事們出現(xiàn)了較為密集的離職潮，其中不少人轉(zhuǎn)型去了新勢力車企，也有去到機器人公司、醫(yī)療器械公司等等。如今，包括劉一在內(nèi)，同批入職的同學中，僅剩2個人還留在A公司。

曾經(jīng)是應(yīng)屆畢業(yè)生眼中“香餑餑”的A公司，已經(jīng)成為了劉一的圍城。

“2019年之前，新勢力車企，自動駕駛公司擴張規(guī)模，大舉挖角傳統(tǒng)汽車人，當時選擇跳槽的同事都拿到了不錯的薪酬和職級；2021年前后，新勢力車企又有一波大的擴張，但和上一輪擴張相比比，薪酬的漲幅、職級的提升都有所下降。”劉一認為自己錯過了兩次轉(zhuǎn)型的機會，第一次是因為對于新能源汽車前景的不看好，第二次則是認為跳槽的性價比太低。

傳統(tǒng)汽車人進入新勢力車企或自動駕駛公司出現(xiàn)水土不服并非個案。劉一的同學沈康，在某豪華品牌內(nèi)燃機部門工作多年之后，于2022年下半年加入蔚來，轉(zhuǎn)型至自動駕駛測試相關(guān)的工作，但短短3個月之后，他便主動離職，沈康告訴記者，實在適應(yīng)不了新勢力公司內(nèi)卷的工作氛圍，盡管薪酬提升了30%，但工作量增加了不止300%。

在多次聚會當中，劉一不少在2021年前后離開A公司前往新勢力車企的同事，都抱怨盡管薪酬提升了不少，但工作量出現(xiàn)了成倍的增加；而近十年的工作中，劉一已經(jīng)適應(yīng)了較為寬松的工作氛圍，這讓他缺乏挑戰(zhàn)“內(nèi)卷”的信心。

在這場從內(nèi)燃機向新能源轉(zhuǎn)型的汽車行業(yè)大變革中，以傳統(tǒng)動力總成業(yè)務(wù)為核心的零部件廠商受到了較大的沖擊，近幾月以來，國內(nèi)多家發(fā)動機、變速箱供應(yīng)鏈企業(yè)頻繁被爆裁員或關(guān)停。

劉一介紹，近幾年以來不僅僅是A公司，包括內(nèi)燃機、變速箱等傳統(tǒng)動力總成相關(guān)企業(yè)，或多或少都出現(xiàn)了裁員、降薪的情況，不少技術(shù)類的供應(yīng)商正在加速向新能源汽車三電乃至自動駕駛方向抓型；諸如A公司這樣生產(chǎn)型企業(yè)，則希望能夠切入新能源汽車減速器、混動發(fā)動機等新能源相關(guān)領(lǐng)域。

“A公司最近這幾年肯定是倒不了的，但是的確業(yè)務(wù)會出現(xiàn)較為明顯的萎縮，也不知道什么時候裁員會輪到我頭上。轉(zhuǎn)型到新能源相關(guān)的企業(yè)，也會有適合的職位，但是實在是擔心適應(yīng)不了內(nèi)卷的工作，現(xiàn)階段我準備讀完在職研究生，未來再看行業(yè)的發(fā)展吧。”時至今日，劉一依舊沒有下定決心離開圍城。

轉(zhuǎn)型觸電

和劉一的糾結(jié)要不要跳出圍城不同，供職于某外資零部件供應(yīng)商的王杉并沒有感覺到急迫和焦慮。

2013年，王杉碩士畢業(yè)后加入某國際知名內(nèi)燃機咨詢公司，從事發(fā)動機標定工作，在該公司工作5年之后，王杉加入了現(xiàn)在這家外資零部件供應(yīng)商，工作內(nèi)容從發(fā)動機標定轉(zhuǎn)向到了ECU（發(fā)動機電子控制單元）系統(tǒng)架構(gòu)。

10年的工作經(jīng)歷之中，王杉從未離開過內(nèi)燃機，盡管當下新能源汽車轉(zhuǎn)型如火如荼，但王杉向記者表示自己并不焦慮：“從我自己判斷來看，內(nèi)燃機并不會在這5年或者10年之內(nèi)就完全消失；第二點是，汽車行業(yè)的規(guī)模太大了，能夠容納足夠的從業(yè)人員；第三點是，盡管發(fā)動機和電動機是兩種不同的動力形式，但是其中很多理念和技術(shù)還是相通的，轉(zhuǎn)型有挑戰(zhàn)，并不算很困難。”

王杉認為，近幾年以來，動力總成個企業(yè)頻傳降薪、裁員等運營問題，不僅僅是新能源汽車轉(zhuǎn)型帶來的沖擊。

“2017~2018年，我們看到的內(nèi)燃機行業(yè)還是如火如荼，因為那個時候要適配國六排放標準，車企需要要更新發(fā)動機狀態(tài)，增加后處理，保證性能、油耗、排放等等指標，整機改進、升級的項目很多；如今，國六B排放標準實施在即，依托于主發(fā)動機的項目都做完了，更多的是一些衍生的項目，比如發(fā)動機針對一些新車型的匹配等等，投入很低。”王杉表示，但目前國7排放標準尚不明確，標準最快可能需要到2026年以后，實施則可能需要到2029甚至2030年以后，但這會給內(nèi)燃機動力總成研發(fā)帶來新的項目和發(fā)展。

此外，從整個行業(yè)的趨勢來看，盡管新能源汽車處于飛速增長之中，但內(nèi)燃機并不會在短時間內(nèi)就被完全取代。不少業(yè)內(nèi)人士研判，未來的中國車市，將會出現(xiàn)HEV、PHEV以及純電三分天下的格局，其中HEV和PHEV仍舊需要高效內(nèi)燃機作為支持。而在政策更為激進的歐洲，其2035年的“禁燃令”并未落地，由于老牌汽車大國德國反對，新的協(xié)議中允許在2035年后銷售帶內(nèi)燃機的汽車，條件是這些汽車需要使用電子合成燃料。

王杉告訴記者，除了乘用車外，在商用車領(lǐng)域，內(nèi)燃機存在的時間或許會更久。商用車普遍重量較大，如果采用純電的方案，需要更大的電池組來保證行駛和續(xù)航，但這對于車輛的安全性、成本等都帶來了巨大的挑戰(zhàn)；氫燃料電池亦存在成本居高不下的情況；目前國內(nèi)多家商用車公司、動力總成供應(yīng)商等，已開始聯(lián)手布局氫內(nèi)燃機，保證環(huán)保的同時，意圖解決上述兩個方案存在的問題，而這一技術(shù)和傳統(tǒng)內(nèi)燃機有著較大的相似性，內(nèi)燃機仍有發(fā)光發(fā)亮的機會。

另一方面，新能源汽車、自動駕駛和內(nèi)燃機之間依舊有著技術(shù)上的共通性，內(nèi)燃機從業(yè)人員完全可以在適當?shù)臅r機，向新能源汽車或自動駕駛行業(yè)轉(zhuǎn)型。

無論是新能源汽車還是傳統(tǒng)內(nèi)燃機汽車，都需要根據(jù)工況、傳感器等感知信息，對電氣系統(tǒng)、硬件系統(tǒng)進行控制，其中的控制邏輯在底層上是共通的。王杉認為，傳統(tǒng)內(nèi)燃機的控制邏輯會比純電更加復(fù)雜，從部分傳統(tǒng)內(nèi)燃機人轉(zhuǎn)型到新能源車企的案例來看，有內(nèi)燃機工作經(jīng)驗的從業(yè)人員對于整車和傳動系統(tǒng)的理解深度會更深，轉(zhuǎn)到新能源接受程度會更快；此前部分新能源車企也更加青睞招攬一些具備傳統(tǒng)內(nèi)燃機開發(fā)經(jīng)驗的人才。

而在自動駕駛方面，同樣也逃離不了控制邏輯。王杉表示，有不少傳統(tǒng)內(nèi)燃機動力總成的從業(yè)人員，以自動駕駛測試為切入點，在增加了對于整體的架構(gòu)了解之后之后，也能夠做更深入的開發(fā)，但核心還是需要回到對于控制邏輯的了解，這些東西都是互通的。

“過去幾年我?guī)缀趺總€月都會接到幾個獵頭的電話，其中有傳統(tǒng)內(nèi)燃機相關(guān)的，也有新能源汽車、自動駕駛相關(guān)，甚至還有光伏企業(yè)。”王杉告訴表示，他從事內(nèi)燃機相關(guān)工作的老同事中，大約有50%的人仍留在內(nèi)燃機相關(guān)的領(lǐng)域。

但有所不同的是，內(nèi)燃機相關(guān)的人才儲備和企業(yè)對于人才的態(tài)度和10年前已出現(xiàn)了較大的不同。

在王杉進入內(nèi)燃機這一行業(yè)的時，內(nèi)燃機、機械等仍是相對熱門的專業(yè)，人才供應(yīng)相對充足，企業(yè)也會招攬一批應(yīng)屆生進行培養(yǎng)；而如今，部分高校已經(jīng)取消了內(nèi)燃機專業(yè)，機械等純理工類學科受歡迎程度也呈下降趨勢；企業(yè)在業(yè)務(wù)量下降的情況下，也不會在大規(guī)模招聘應(yīng)屆生進行培養(yǎng)，更多還是青睞有工作經(jīng)驗的人才。

“從我個人規(guī)劃來看，未來可能還是會轉(zhuǎn)型到新能源汽車三電相關(guān)的行業(yè)，但這個‘未來’可能會是2年或者3年之后，我始終認為，打鐵還需自身硬，能夠在現(xiàn)在這家公司把相關(guān)的技術(shù)吃透，對于之后的擇業(yè)百利而無一害。”王杉告訴記者。

（應(yīng)受訪人要求，文中李超、六一、王杉為化名）

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